Glorieta de Cuatro Caminos: la historia del cruce que trajo el metro a Madrid

Pocas glorietas de Madrid concentran tanta memoria urbana como la Glorieta de Cuatro Caminos. Quien busca «Cuatro Caminos Madrid historia» suele toparse con una fecha muy concreta: el 17 de octubre de 1919, el día en que este cruce de caminos rurales se convirtió en la cabecera de la primera línea de metro de España. Bajo el asfalto por el que hoy pasan autobuses, bicicletas y miles de peatones cada hora duerme la razón de ser de todo un barrio, nacida en la confluencia de Bravo Murillo, Reina Victoria, Santa Engracia y Raimundo Fernández Villaverde. Esas cuatro vías dieron nombre a un paraje de extrarradio que, en apenas tres décadas, pasó de ser linde de huertas a corazón de un distrito obrero. Entender ese salto —de encrucijada agrícola a nudo de transporte— explica por qué Tetuán y Cuatro Caminos crecieron como crecieron, y por qué el barrio sigue mirándose en aquel amanecer de 1919.

Del cruce de caminos a cabecera de metro: el nacimiento de la Glorieta de Cuatro Caminos

Un cruce de caminos antes que un barrio

Antes de ser una glorieta con nombre propio, Cuatro Caminos era exactamente eso: el punto donde se cruzaban cuatro caminos de tierra en las afueras de Madrid. A un lado, la prolongación de Bravo Murillo hacia el norte; a otro, el trazado que hoy conocemos como Reina Victoria; completaban el cruce Santa Engracia y lo que terminaría siendo Raimundo Fernández Villaverde. No había edificios de varias alturas ni comercios en hilera: había huertas, algún tejar y caminos de tierra que unían Madrid con los pueblos y colonias del norte, entre ellos Tetuán de las Victorias.

Ese carácter de frontera —ni ciudad ni campo— es clave para entender lo que vino después. El Ensanche diseñado en el siglo XIX terminaba prácticamente ahí, en las últimas manzanas de Bravo Murillo, y todo lo que quedaba al norte era terreno barato, ideal para instalar talleres, almacenes y las primeras naves industriales que Madrid no quería dentro de su casco histórico. Cuatro Caminos creció, primero, como zona de servicio de la ciudad formal; después, como algo mucho más ambicioso.

17 de octubre de 1919: el día que llegó el metro

El giro decisivo llegó el 17 de octubre de 1919, la fecha que cualquier repaso a la primera línea de metro de Madrid de 1919 acaba señalando como punto de partida. Ese día, el rey Alfonso XIII inauguró el Metropolitano de Madrid, un trayecto de poco más de tres kilómetros que unía la Puerta del Sol con esta misma glorieta. Cuatro Caminos no fue una parada más: fue la cabecera, el extremo norte de una línea pensada para conectar el centro administrativo y comercial de la ciudad con los barrios obreros que empezaban a poblar la periferia. La elección no fue casual: junto a la glorieta se instalaron también las primeras cocheras y talleres del suburbano, el corazón técnico de toda la red naciente.

Aquella línea original, la que hoy conocemos como Línea 1, tenía un puñado de estaciones que en poco más de tres kilómetros salvaban buena parte del Madrid vertical:

• Sol, el origen simbólico de la red, bajo la plaza más castiza de la capital.
• Gran Vía, entonces llamada Red de San Luis, que daba servicio a la avenida que todavía se estaba terminando de construir.
• Chueca, parada intermedia en un barrio residencial de nueva planta.
• Bilbao, en el cruce con Fuencarral, ya en el límite de Chamberí.
• Chamberí, la estación que décadas después se convertiría en un insólito museo bajo tierra al quedar fuera de servicio.
• Ríos Rosas e Iglesia, tramo final antes de llegar de nuevo a superficie en Cuatro Caminos, la cabecera y final del trayecto inaugural.

Miles de madrileños hicieron cola aquel otoño para probar algo que hasta entonces solo habían visto en Londres, París o Nueva York: un tren que circulaba bajo sus pies. Para el vecindario de Cuatro Caminos, todavía en formación, la llegada del suburbano no fue una curiosidad turística, sino la garantía de que el centro de Madrid estaba, de golpe, a unos minutos de distancia.

El barrio obrero que floreció alrededor de la estación

La estación actuó como un imán. En los años veinte y treinta, Cuatro Caminos y el vecino Tetuán vivieron un crecimiento demográfico acelerado: llegaban familias desde otras zonas de España en busca de trabajo en los talleres, las fábricas de ladrillo y las industrias que se habían instalado aprovechando el suelo barato y la nueva conexión con el centro. Se levantaron casas baratas y corralas de varias plantas, pensadas para alojar a la clase trabajadora que hacía posible el Madrid formal sin poder pagar sus alquileres.

Buena parte de la historia de Bravo Murillo se explica precisamente en estos años: la calle, que hasta entonces era poco más que un camino de salida, se transformó en columna vertebral comercial del barrio: comercios de ultramarinos, talleres de oficios, mercados de abastos y, más tarde, cines y salas de baile fueron ocupando los bajos de los edificios que iban naciendo alrededor de la glorieta. El metro no solo trajo viajeros: trajo la actividad económica que necesitaba un barrio nuevo para dejar de ser periferia y convertirse en ciudad.

De Tetuán de las Victorias a distrito obrero: raíces con nombre de batalla

El nombre de Tetuán, el distrito administrativo al que pertenece hoy Cuatro Caminos, tiene un origen curioso que poco tiene que ver con la vida cotidiana del barrio. A mediados del siglo XIX, tras la victoria española en la ciudad marroquí de Tetuán durante la conocida como Guerra de África, se promovió en estos terrenos una colonia conmemorativa bautizada como Tetuán de las Victorias. Aquel asentamiento, pensado en origen como un núcleo modesto y casi rural, acabó fundiéndose con el crecimiento de Cuatro Caminos hasta formar una única realidad urbana y social: un extrarradio obrero, mal comunicado y con escasos servicios, que dependía por completo de su cercanía a Madrid para sobrevivir económicamente.

Esa dependencia explica por qué la llegada del metro en 1919 se recuerda todavía como la fecha fundacional del barrio moderno. No fue solo una mejora de movilidad: fue el hecho que integró definitivamente a Tetuán y Cuatro Caminos en la vida de Madrid, reduciendo a minutos un trayecto que antes exigía caminar largos tramos o depender de tranvías de superficie mucho más lentos y saturados.

La propia red dejó, además, una curiosidad que hoy atrae a visitantes de toda la ciudad: la estación de Chamberí, una de las paradas de aquella línea original, cerró al público en 1966 porque sus andenes cortos no podían adaptarse a los trenes más largos que empezaba a necesitar Madrid. En lugar de derribarla, quedó sellada bajo tierra, con azulejos y cartelería casi originales, como una cápsula del tiempo del Madrid de 1919. Décadas después se recuperó como museo bajo el nombre de Andén 0, y hoy es la manera más fiel de imaginar cómo era viajar en aquel primer metro que arrancaba, precisamente, en Cuatro Caminos. La propia glorieta, mientras tanto, no dejó de evolucionar: con el tiempo se convirtió en intercambiador de varias líneas, y hoy combina las líneas 1, 2 y 6, un nudo de transporte que sigue jugando, un siglo después, un papel parecido al que le dio origen: conectar un barrio popular con el resto de la ciudad.

Una ruta corta para leer la historia del barrio en sus calles

No hace falta ser historiador para reconocer las huellas de este pasado: basta con caminar despacio por la glorieta y sus calles adyacentes prestando atención a los detalles que sobrevivieron a un siglo de reformas urbanas. Estos son algunos de los puntos que merece la pena buscar:

• La propia glorieta, con un trazado radial que apenas ha cambiado desde que se organizó alrededor de la boca de metro original.
• Los accesos actuales al intercambiador, que aunque modernizados mantienen la lógica de un nudo pensado para absorber un tráfico masivo de viajeros desde hace más de cien años.
• Los edificios de vivienda de los años veinte y treinta en las calles que salen de la glorieta hacia Tetuán, con fachadas modestas típicas de la vivienda obrera de la época.
• El comercio tradicional que resiste en los bajos de Bravo Murillo, heredero directo de aquellos ultramarinos y talleres que crecieron al calor de la nueva estación.
• Los mercados municipales de la zona, testigos de una tradición comercial de barrio que no se ha interrumpido desde que Cuatro Caminos dejó de ser un cruce de caminos de tierra.
• La estación fantasma de Chamberí (Andén 0), a un paseo corto, casi imprescindible para completar la visita con una experiencia dentro del propio túnel de 1919.

Cuándo hacer esta ruta y qué combinar con ella

La mejor manera de disfrutar esta zona de Madrid es fuera de las horas punta del intercambiador, cuando la glorieta se puede recorrer con calma y el ambiente de mercado de Bravo Murillo se aprecia mejor. Conviene reservar al menos una hora si se quiere completar la visita a la estación fantasma de Chamberí, que funciona con horario y aforo limitado y conviene consultar con antelación. Combinar esta ruta con una parada en alguno de los comercios de toda la vida de la zona es, además, la forma más natural de entender por qué este barrio sigue sintiéndose como un barrio de verdad pese a estar a un paso del centro de Madrid.

Cuatro Caminos en el mapa de Madrid: un nudo que sigue conectando la ciudad

Un siglo después de aquella inauguración, Cuatro Caminos sigue siendo uno de los nudos de transporte más importantes de Madrid. La glorieta conecta hoy tres líneas de metro con una densa red de autobuses urbanos e interurbanos, y actúa como puerta de entrada hacia distritos tan distintos como Tetuán, Chamberí o Chamartín. Pocas zonas de Madrid concentran tanta actividad de paso —vecinos, estudiantes, trabajadores que llegan desde otros puntos de la Comunidad de Madrid— en un espacio urbano relativamente pequeño.

Esa función de bisagra explica también por qué Cuatro Caminos ha sido siempre un barrio bien comunicado con el resto de Madrid, incluso en las épocas en las que estaba lejos, en términos de identidad, del Madrid castizo del centro. Hoy, la propia frontera entre qué es Madrid centro y qué es periferia se ha difuminado tanto que Cuatro Caminos se percibe como una zona plenamente integrada en la ciudad consolidada, algo que en 1919 habría sido difícil de imaginar para quienes vivían junto a un cruce de caminos de tierra.

Para quien llega de fuera de la capital —desde cualquier otro punto de la Comunidad de Madrid o de visita puntual a la ciudad— entender esta historia ayuda a leer el barrio con otros ojos: no como un cruce de calles más, sino como uno de los lugares donde literalmente empezó a moverse el Madrid subterráneo que hoy usan a diario millones de personas.

Un cruce de caminos que nunca dejó de moverse

Cuatro Caminos no ha dejado de cambiar desde aquel 17 de octubre de 1919, pero lo ha hecho sin perder del todo el gesto que le dio origen: seguir siendo un lugar de paso que, paradójicamente, genera comunidad. La glorieta que empezó como cabecera de una única línea es hoy un intercambiador mucho más complejo, rodeado de un tejido comercial y vecinal que lleva generaciones sosteniéndose sobre la misma idea: un barrio que vive de estar bien conectado y que nunca ha dejado de recibir a gente nueva.

Cada aniversario de aquella inauguración funciona también como recordatorio de que la historia de un barrio no siempre se escribe en los monumentos, sino en cosas más discretas: el trazado de una glorieta que sigue organizando el tráfico igual que hace cien años, los comercios que han pasado de padres a hijos junto a Bravo Murillo, o una estación fantasma que se conserva como si el tiempo se hubiera detenido bajo el asfalto. Todo eso convierte a Cuatro Caminos en algo más que un cruce de calles con buen nombre: es uno de los pocos rincones de Madrid donde se puede caminar, literalmente, por encima de la razón de ser del barrio entero.

Mirar hacia delante en un barrio con esta genealogía significa también cuidar lo que queda de aquel origen: el comercio de proximidad, el mercado tradicional, la memoria del primer metro de España. Son, todos ellos, los testigos más fiables de que el impulso de 1919 sigue vivo cada vez que alguien baja las escaleras de la estación y sale a la misma glorieta que lo cambió todo.